Shipping Finance

Die Containerfracht war 2009 um 8,9 % zurückgegangen. Der Nachfragezuwachs im Jahr 2010 belief sich jedoch auf 12 % und für 2011 ist mit 8 % auf Basis eines vom IWF prognostizierten BIP-Wachstums von 4,2  % zu rechnen. Die Frachtraten für Langstrecken erholten sich 2010 deutlich, wobei ein Großteil des Wachstums auf staatliche Stützungsprogramme und  die Wiederaufstockung der Lagerbestände in westlichen Ländern zurückzuführen war. Wir gehen nicht davon aus, dass dieses Niveau langfristig anhalten wird; es sei denn, die Nachfrage der Privatwirtschaft zieht stark an. In den USA litt das Verbrauchervertrauen unter der hohen Arbeitslosenquote und den niedrigen Wohnimmobilienpreisen; in Europa dürften die Staatsschuldenkrise und die Umsetzung der beschlossenen Sparmaßnahmen eine Abkühlung bewirken. Die Liquiditätszufuhr durch expansive Geldpolitik in den USA wird die Containerschifffahrt bestenfalls kurzfristig stützen. Auch wenn sich die Frachtraten für Kurzstrecken wie zum Beispiel innerasiatische Routen 2010 nur mäßig erholten, sind wir fest davon überzeugt, dass Asien der Wachstumsmotor ist und bleibt. Zu Jahresbeginn 2011 umfasst die bestehende Flotte 4.963 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 14,1 Mio Twenty Foot Equivalent Units (TEU) und einem Durchschnittsalter von 9,9 Jahren. Überkapazitäten sind weiterhin die größte Bedrohung für diesen Sektor. 2010 wurden Neubauaufträge für 112 Schiffe mit 586.000 TEU platziert. Damit steht das Orderbuch derzeit bei 642 Schiffen mit einer Kapazität von 3,9 Mio TEU, was 27,6 % der bestehenden Flotte entspricht. Mit zusammen 84,1 % des Orderbuchs konzentrieren sich die Neubauaufträge auf die Subsektoren Super Post Panamax und Post Panamax. Verschrottungen lagen 2010 mit einem Monatsdurchschnitt von 14.900 TEU um 51,5 % niedriger als der Monatsdurchschnitt 2009. Da nur wenige Stornierungen bestätigt wurden (weniger als 10 % des Orderbuchs vor Ausbruch der Krise), ist von einem Flottenwachstum von 8–9 % für die Jahre 2011 und 2012 auszugehen. 2010 weitete sich die Flottenkapazität nominal um 9,9 % aus – der reale Zuwachs, bei dem auch die Reaktivierung ungenutzer Tonnagekapazität berücksichtigt ist, betrug 17,5 %. Ein Rückgang des Frachtvolumens könnte dazu führen, dass der inaktive Anteil der Flotte wieder zunimmt, was den Anstieg der Zeitcharterraten im Vorjahr neutralisieren würde.

Im Rohöltankermarkt war unsere Prognose für 2010 – trotz positiver Signale zum Jahresende 2009 – eher negativ ausgefallen. Leider war sie wieder zutreffend: Die Steigerung des Rohölverbrauchs entwickelte sich wie vorhergesagt, und die Rohölnachfrage stieg nach Schätzungen der Organisation Erdöl exportierender Länder 2010 auf rund 86 Mio Barrel pro Tag. Wie 2009 ging der Anstieg auf den Ölverbrauch in den Schwellenländern zurück, während die Zuwachsraten in entwickelten Volkswirtschaften bestenfalls marginal waren.

Die Nachfrage nach Rohöltankern fast aller Typen entwickelte sich analog, besonders in der ersten Jahreshälfte 2010. Leider zeigte sich dieser positive Effekt steigender Ölnachfrage nicht durchgängig bei den Frachtraten – sie blieben im Laufe des Jahres überwiegend schwach. Schuld ist eine Reihe von Faktoren, allen voran aber – wie bereits 2009 betont – das überhöhte Flottenwachstum der vergangenen zwei Jahre. So wurden neue Rohöltanker unvermindert ausgeliefert, und das Volumen der Verschrottungen konnte dies nicht annähernd kompensieren. Hinzu kam, dass die 2009 als schwimmende Lager eingesetzten Tanker bis Mitte 2010 überwiegend wieder im aktiven Dienst waren. Der konstante Anstieg der Erdölpreise beendete den Contango-Effekt, der die Kapazitätsauslastung relativ hoch gehalten hatte. Hoffnungen auf eine Wiederholung der positiven Entwicklung zum Ende des dritten Quartals 2010 wurden daher enttäuscht: Wiederum wurde der Markt durch überschüssige Tonnagen überschwemmt, die Frachtraten in der zweiten Jahreshälfte 2010 unter Druck hielten.

Bei Flüssiggas-(LNG-)Tankern soll sich die Nachfrage nach derzeitigen Schätzungen ab 2010 deutlich erholen: Bis 2014 könnte die LNG-Nachfrage auf bis zu 3.400 bcm anwachsen, ausgehend von 2.953 bcm im Jahr 2009. Verbraucherländer in Asien und Europa werden bei steigender Erdgasnachfrage zunehmend abhängig von Importen, was den Bedarf an Gastankerkapazitäten antreiben dürfte. Untermauert wird diese optimistische Einschätzung auch durch die Inbetriebnahme mehrerer Verflüssigungsanlagen zwischen 2010 und 2014: Die höhere Exportkapazität wird einen wesentlichen Teil der zurzeit nicht ausgelasteten LNG-Flotte in Anspruch nehmen. Die meisten zuletzt ausgelieferten Neubauten kamen jedoch der Inbetriebnahme der Anlagen zuvor; dies gilt insbesondere für die LNG-Verflüssigungskette. Die geschätzte LNG-Nachfrage übersteigt die Verflüssigungskapazitäten, sodass letztere zum Engpass für LNG-Ströme werden. Die Situation hat sich jedoch 2010 etwas entspannt, und dieser Trend dürfte sich auch 2011 fortsetzen, da immer mehr Verflüssigungsanlagen in Betrieb gehen. Eine nachhaltige Erholung ist allerdings weiterhin gefährdet durch Verzögerungen bei geplanten Verflüssigungsprojekten im Nahen Osten und in Afrika. Längerfristig könnten unkonventionelle Erdgasquellen wie Schiefergasvorkommen in den USA und China das Nachfragewachstum für LNG-Transporte aus dem Gleichgewicht bringen, wobei solche Projekte allerdings eine Vorlaufzeit von vier bis fünf Jahren haben. Hinter dem optimistischen Ausblick für das Nachfragewachstum bleibt die erwartete Flottenausweitung zurück: Die LNG-Tankerflotte umfasst derzeit 360 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 51,1 Mio Kubikmeter. Der Auftragsbestand für Neubauten liegt bei 36 Schiffen mit einer Gesamtkapazität von 4,6 Mio Kubikmeter (entsprechend einer Ausweitung um 9 % der bestehenden Flotte). Zwar dürfte die Flotte in den kommenden 12–18 Monaten rasch wachsen, doch absorbieren die neu angelaufenen Verflüssigungsanlagen bereits seit der zweiten Jahreshälfte 2010 einen Teil der überschüssigen Flottenkapazität. Im Durchschnitt lag das Nachfragewachstum für Schiffe 2010 über dem Flottenwachstum, was die Auslastung der Flotte verbesserte. Diese liegt allerdings unverändert auf niedrigem Niveau (68 %) und die Erholung der Frachtraten und Schiffspreise wird der Erholung der Flottenauslastung erst mit zeitlicher Verzögerung folgen. Demnach erwarten wir den Tiefpunkt des Preiszyklus für LNG-Tanker erst Mitte 2011.